Alivianar volante???

[leo20_06]

Siempre que saques peso (masa en realidad) vas a reducir la inercia, pero si le sacas peso de afuera, la disminucion de la inercia es mas notoria.
Pregunta: Por que queres alivianar el volante? yo creo que el swift sube de vueltas bastante rapido, no creo que convenga alivianar el volante, se te puede estancar arriva..

[brunoochoa]

Gracias.. osea q lo ideal seria sacar del centro pero es imposible por q hay muy poco material ahi..
Le quiero sacar por q quiero q suba de velocida mas rapido de abajo... Casi nunca puedo andar a 200
Chiste.. No ando a las chapas todo el dia pero me gusta q me pege a la butaca de abajo... nunca ando muy fuerte de arriba.
Y el malo me acosejo q le hiciera esto pero me quedaba esa duda..

[Megalomaniac]

No recuerdo como es el volante en el centro, pero el sentido comun me dice que si le sacas del centro le estarías quitando fortaleza estructural. De todas maneras estimo que en las casas de embrague tienen sus buenos años de exp y te sabrán recomendar.

Yo lo miraba de la misma manera...prefería perder velocidad final para tener esa respuesta instantanea al pedal

[brunoochoa]

Esa.. si ya fue.. le voy a sacar unos 400 gramos.. jojo clap)

[147alpargata]

Chicos, yo siempre discrepe ese concepto y lo he estudiado mucho y sigo insistiendo en que depende para que caso es contra producente o no, si va a hacer un viaje a la costa a 230 todo el viaje, no conviene alivianar sino rellenar el volante, si en cambio buscan un auto agil y las velocidades topes no van a ser sostenidas, haganlo mierda! Los volantes originales suelen venir medios berretas, o mas bien estan calculados y sobre dimensionados para el uso de un auto cotidiano, si van a alivianarlo conviene hacer el laburo en un vollante de acero.

les dejo un videin un pokito largo pero en el que se ve un volante de tc2000 y un embreagu multidisco, cuando fui a visitar el taller de yoyo maldonado hace unos cuantos años. (primo de mi papa el yoyo) y veran que estos volantes son coladores!

http://www.youtube.com/watch?v=_K0lYLyW ... r_embedded

al minuto: 8.50 se ve justo lo que les comento, sory pero no le puse audio!


PERDON POR REVIVIR!

[Megalomaniac]

¿quien va a la costa a 200/230 todo el viaje?
¿que porcentaje del tiempo arriba del auto andas a fondo y que porcentaje de uso cotidiano donde necesitas respuesta?

[DAG0Z]

Bueno. pero mirando el video entiendo algunas cosas...

alguien me dijo que para alivianar un volante no se debe hacer desde el area donde estan los tornillos que lo sujetan al cigueñal al area donde estan los tornillos que sujetan la prensa del embrague a el. de ahi hacia a fuera has lo que quieras....

ami personalmente me parece algo sumamente peligroso hacerlo, sobre todo en un auto de motor transversal y de altas rpm como el ss.

yo personalmente ahorraria y me compraria un volante ya hecho para tal fin, preferiblemente de acero. (mas si el auto es turbo)

saludos

[147alpargata]

¿quien va a la costa a 200/230 todo el viaje?
¿que porcentaje del tiempo arriba del auto andas a fondo y que porcentaje de uso cotidiano donde necesitas respuesta?

Esa es la premisa verdaderamente. Yo soy partidario de hacerlos crema pastelera siempre y cuando sean de acero, pero conozco o mejor dicho e viajado con tipos que se suben y van en 5ª al corte todo un viaje...

Creo que es una desicion muy particular de cada uno y cada auto es un caso especial!

[Megalomaniac]

Se ve que viajaste en autos del 1% privilegiados q tienen autos que aguanten eso. El resto rompen

[147alpargata]

Yo creo que a la larga todos rompen, el tema esta en el tiempo. Un motor standart tranquilamente puede adanr a fondo sin romperce por los margenes de seguridad que dan las fabricas, el asunto esta en cuanto tiempo se la bancara...

Tengo un amigo que tenia un 405 mi16 con solo el chip y una suspension mas baja de tablero acusaba 240 en 5 a 7200 o 7500rpm (no recuerdo el numero justo) y si te pones a pensar no es mucho para ese motor. pero andando todo el tiempo asi, dudo que dure mucho!

[fedesagol]

Yo soy de los que piensan que al volante hay que alivianarlo si queres andar fuerte, abajo y arriba.
El volante liviano mejora todo el regimen lo que pasa que en cambios altos, la caja y diferencial giran tan rapido como el volante entonces el peso que le hayas sacado al volante es despreciable. En cambios bajos el volante gira mucho mas rapido que la caja (y todo lo que viene atras) entonces la energia que se gasta en mantenerlo girando ( o mejor dicho acelerarlo) es importante respecto de la que hace falta para mover el resto del tren de empuje.

[GTI-Leito]

yo creo q no lo haria... mucho no se del tema igual

[147alpargata]

fede, no es tan facil! En un v10 puesto en un arenero te creo, pero en un 1.3 arrastrando 1000kg y con viento en contra, por ahi llegas a andar muy rapido pero hay que ver si lo podes sostener! ahi es donde te va a ayudar el volante, mas allas de que hay rangos (lapsos de rpm cortos) que se suelen dar en los carburados donde la mezcla se vuelve pobre (le falta naftita) y aveces por falta de instrumental o por deficiencia del carburador no se pueden retocar.
ponele que venis al pedo en 5ª a 4000 rpm, y la mezcla viene de justa a pobre, lo pisas y no levanta nunca mas de rpm con un volante muy alivianado!

Por eso se estima que el margen de seguridad o mejor dicho el sobrante que fabrica le suele dar esta concebido entre el 15 y el 20%.

Hay autos donde un volante pesado ayuda mucho mas que uno liviano (siempre hablando de carrocerias armadas para circular) ejemplo el falcon, el 47, etc. (si bien involucra otros conceptos en cuanto a cx y demas basicamente con un volante mas pesado el motor funciona mejor en alta)

[fedesagol]

a mi me parece que no che.

primero insisto con el tema de la energia. Desde este punto de vista es bastante claro lo que pasa, El balance de energia da mas o menos asi:

Kmotor-Kvolante-Kcaja-Kresto = Kdisponible

Se puede dividir la K de la caja en dos pero no aporta al punto que quiero remarcar, Kresto es la energia invertida en mover diferencial, palieres y ruedas. Tanto en la Kvolante, como la Kcaja y la Kresto el valore depende del momento de inercia de cada componente y de la velocidad angular al cuadrado. Pensa que cuando estas en 1ra la velocidad del volante es mucho mayor que la de las otras dos componentes, por lo que Kvolante es significativo en la cuenta y alivianar el volante se nota. En 5ta por ejemplo las velocidades son muy parecidas y como la caja y la transimision son mucho mas pesadas que el volante entonces el momento de inercia de este es mucho menos significativo en la cuentita.

Y pasa otra cosa mas respecto al peso del volante. Los ciclos de combustion tienen un pico de maxima presion, en los NA es de muy poca duracion (o sea el grafico de presion vs. rotacion del ciguenial es picudo) en los autos turbo es un poco mas plano y largo. Ese pico viaja por el ciguenial hasta el volante, si este es muy pesado se come el pico impidiendo que pase hacia la caja, si es muy liviano el pico pasa de largo sacudiendo los engranajes. El tema es que el volante es, por decirlo de alguna manera, un filtro pasa bajos, donde cuando mas pesado mas baja es la frecuencia maxima que permite pasar. Y la forma que tiene una combustion (sobretodo en un NA) tiene componentes de frecuencias bastante altas, sobretodo en altas RPM donde los tiempos se hacen cortos y las frecuencias altas.

Cual es el problema con tener un volante de papel? Para mi el problema esta en el arranque de cero. Ese es el unico momento donde el volante pesado es muy util. Cuando el auto esta parado el volante almacena la energia suficiente para ponerlo en movimiento sin tener que acelerar mucho. Fijate que los autos de carrera como el tc200 no salen suave de abajo sino que el piloto los tiene que acelerar y "hacer patinar" un poquito el embrague para moverlo.

[147alpargata]

fede en tu cuentita te estas comiendo algunas cositas, no mencionas la aceleracion en absoluto, los tiempos muertos, las perdidas por rozamiento, las perdidas por coeficiente aerodinamico, etc.

Te voy a poner el ejemplo de esta forma, un auto original (carroceria toda armada con vidrios y equipamiento para los pasajeros), motor standar (sin tocar nada) y aca en la tierra (actua la fuerza de gravedad, el coeficiente aerodinamico, etc) vos le alivianas el volante y podes llegar a ganar en velocidad de aceleracion (por peso de mazas). Misma situacion con volante pesado, se pierde un poco de aceleracion (misma situacion que antes). siempre se mantiene el regimen de giro! no es que por tener el volante liviano tiras 800 rpm mas...

un motor preparado en una carroceria no standar es otro tema, te di un ejemplo antes de un v10 de 300 burros en un chasis tubular de menos de 1000kg, si queres ponele un emnbrague multidisco directo al cigueñal que anda igual y como! porque?
por el valanceo que se produce angularmente con la explosion de cada cilindro (720º / 10 = 72º una explosion cada 72º mientras que en un 4 cilindros tenes 1 cada 180º)

ahora pongamos un ejemplo un poco mas realista, motor tipo 1.600cc de fiat, en un chasis original todo standar de fiat uno, de por si es un motor vueltero, alivianas el volante y lo haces mucho mas agil, (las rpm finales siguen siendo las mismas porque estan dadas por el arbol de levas, sistema de alimentacion, tren de valvulas, etc. el limitante no es el volante) vas al 1/4 de milla y con respecto al volante original bajas 30 numeros (joya) pero en ruta seguis andando a la misma velocidad final!

Ganastes aceleracion o sea, tiempo!

El ejemplo que distes del tc2000 esta fuera de contexto porque justamente es un motor desarroyado para que rinda a un determinado regimen de giro (Pej.: 8500rpm) y en baja es una mierda! Si no entendes esto ultimo me explico mejor...

[fedesagol]

te entiendo che, y estoy de acuerdo con lo que decis de la velocidad final. Mi cuentita lo que trata de mostrar es solamente que en cambios altos alivianar el volante no te da ni te saca nada. En definitiva es lo mismo que decis vos. Pero en cambios bajos la diferencia se tiene que notar.

[leo20_06]

Lo que se gana alivianando el volante es aceleracion. El motor va a subir de vueltas mas rapido (porque tendra menos inercia), peeeero una vez que suba de vueltas, le va a costar mas manternerse (porque no tendra la energia disponible del volante).... es decir que cuando necesite mas potencia (vaya en subida, o haya mucho viento en contra) se van a venir abajo las RPM. Sino fijense lo mucho que le afecta a un auto de TC2000 una minima inclinacion...
Entonces, cuando convendria alivianar el volante? Cuando querramos aceleracion y no velocidad final.

Nada es gratis, siempre que ganas de un lado, perdes del otro, eso es inevitable..



PD: Tuve un arenero con motor fiat 1300 preparado, y con el volante alivianado, de abajo era una bestia, pero arriBa se moria, cuando la arena se ponia mas pesada, las rpm se venian muuy abajo.. pero como no me importaba la velocidad final...

[brunoochoa]

Les quiero contar que le saque 800 gramos a un volante de acero quedo pesansdo (4100 k) y mejoro muchisimo en 1,2,3 Sentis una senciion de q cuando lo pisas sale como tronpada y sube mas rapido de velodida y de vueltas en esos cambios. Lo que note es q si soltas el acelerador baja mas rapido de velocidad. y en cuanto a velocidad final lo puse a 190 tranquilo no es q estube 20 kilometros para agarra esa velocidad asi q calculo q algo mas le queda

[pistenbully]

muy bien bruno!

[147alpargata]

bueno chicos encontre algunos datitos mas y me gustaria redondear un poco mas el post.

¿Cómo funciona un volante alivianado? Entre la mayoría, hay dos escuelas de pensamiento acerca de volantes de la livianos. La primera es que no contribuyen al aumento de potencia. La segunda es que lo hacen. Cuál de las dos es la idea correcta? De hecho ambas, de alguna manera, son correctos.


Si medimos la potencia de salida de un primer motor con el volante liviano y luego otra vez con el volante de serie en un dinamómetro de motor (no rolos), no habrá cambio en la potencia. Al principio parece que el volante liviano no ha hecho nada y fue un desperdicio total de dinero. Este no es el caso. Un banco de pruebas que muestra la potencia máxima a revoluciones constantes no demuestra lo que sucede con la potencia de un motor en situaciones de la vida real - como la aceleración. Si uno se acelera el motor en un banco de pruebas (estamos hablando de una tasa de alrededor de 2.000 rpm por segundo) sería una muestra de una potencia de alrededor de 20% -25% menos que en el estado de revoluciones constante.


La razón de esto es que al acelerar un vehículo, el motor no sólo tiene que empujar la masa total del coche, también lo debe hacer con sus componentes internos, lo que necesita ser acelerado también. Esto tiende a absorber más potencia ya que debemos emplear energía para acelerar la masa de los componentes del motor, por esa razón un motor acelerando en un banco de rodillos producirá menos potencia que a RPM constantes. También se debe tener en cuenta que la tasa de aceleración de los componentes internos del motor es mucho mayor que el resto del coche. Esto entonces sugeriría que alivianando el volante, se requerirá menos energía para poder acelerar y por lo tanto más energía estará disponible para empujar el coche.


Ahora bien, puede verse increíble que quitando unos pocas kg del volante se aprecie una diferencia notable a la aceleración de un coche de 1500kg. De hecho, la diferencia es muy notable y el secreto detrás de esto se oculta dentro de la caja de cambios. Todo el mundo sabe que los coches aceleran a un ritmo mayor en marchas cortas, esto se debe a una caja de cambios es, básicamente, una palanca mecánica y al igual que cuando se utiliza un aparejo para levantar un objeto pesado, la caja de cambios reduce la masa del coche que el motor ve. Por ejemplo, en la primera marcha un motor notará que el coche pesa sólo alrededor de 175kg, pero la masa interna del motor seguiría siendo alrededor de 23kg.


En cuanto a la pérdida "virtual" de el peso del auto con respecto de un volante ligero típico de la serie 3 o M3, hemos preparado el análisis matemático completo:

Los cálculos de volantes para UUC mostrando exactamente la pérdida "virtual" de peso en cada velocidad.


¿Cómo podemos comparar los efectos del peso rotacional en el volante frente a un peso fijo en un coche?
Vamos a calcular la energía cinética relativa de un volante girando frente a una masa fija. La velocidad de giro del volante es directamente proporcional a la relación global de transmisión entre la velocidad del motor y las ruedas (relación de transmisión dentro de la relación final). Tal como la relación global depende de la relación de transmisión, así como la relación de diferencial, vamos a calcular los efectos relativos en cada relación. Algunos de los valores caerán, lo que dará lugar a una ecuación bastante simple.

M = la Masa equivalente que estamos tratando de buscar
V = la velocidad del vehículo
w = velocidad rotacional del volante
I = momento rotacional de inercia del volante
m fly = masa del volante
R fly = radio del volante
Diff = relación del diferencial (relación final)
G trans = relación de transmisión
R tire = radio del neumático


Para simplificar, asumiremos que el volante es un disco plano y su masa está distribuida de una manera pareja en toda su superficie.

I=(1/m)*mfly*Rfly² Momento de inercia de un disco plano

Geff = G trans*Diff Relación de cambio efectiva

wwheel = V/Rtire Velocidad rotacional del neumático

wfly = wwheel*Geff Velocidad rotacional del volante

Ke =1/2 *M *V² Energía cinética de un objeto en movimiento.

Kr =1/2 *I wfly² Energía cinética del objeto rotante.

Ke = K r


(½)*M*V² = ½ * I * Wfly²

M = (I*Wfly²)/V²

M = (I* (Wwhell*Geff)² )/ V²

M= (I* (Wwhell*(Gtrans*Diff))²)/V²

M= ((½ *mfly*Rfly²)*((v/Rtire)*(Gtrans*Diff)²)/V²

M = ½ *mfly * ((Rfly/Rtire)*Gtrans*diff)²



Oops, solamente tuvimis en cuenta el movimiento rotacional del volante de inercia. El volante está girando y además se traslada con el auto.
Entonces, debemos incluir su masa en el movimiento de traslación.

M = mfly+ ½ *mfly * ((Rfly/Rtire)*Gtrans * Diff)²

M = mfly * (1 + ½ * ((Rfly/Rtire)*Gtrans * Diff)²)


Info del volante:
M st = 29.lb
M st = 13.154 kg
M al = 11.5.lb
M al = 5.216 kg
Dfly = 289 mm
Rfly = 144 mm


Final Drive Ratio
Diff = 3.25
RPM =(2*pi*rad/60s)

Relación de transmisión
G1 4.20
G2 2.49
G3 1.66
G4 1.24
G5 1.00
G6 0.82

Llanta y goma, info
Dwheel= 17in
Dwheel= 432mm
Tread 235mm
AspectRatio 45


D tire= (2*tread*(AspectRatio/100) +Dwheel
D tire = 25.327 in
D tire = 643mm
R tire = 321.5mm
C tire = PI* Dtire


Utilizando la ecuación derivada y los datos anteriores podemos calcular la reducción en el peso equivalente para mover el auto en cada cambio utilizando un volante de inercia más liviano. Es decir, el auto será tanto más liviano para el motor con el volante liviano como a continuación se muestra:

1°

M= (M st – M al)*(1+ ½ ((Rfly/Rtire)* G1 * Diff)²)= 346.535lb

2°

M= (M st – M al)*(1+ ½ ((Rfly/Rtire)* G2 * Diff)²)= 133.149lb

3°

M= (M st – M al)*(1+ ½ ((Rfly/Rtire)* G3 * Diff)²)= 68.9lb

4°

M= (M st – M al)*(1+ ½ ((Rfly/Rtire)* G4 * Diff)²)= 46.181lb

5°

M= (M st – M al)*(1+ ½ ((Rfly/Rtire)* G5 * Diff)²)= 36.153lb

6°

M= (M st – M al)*(1+ ½ ((Rfly/Rtire)* G6 * Diff)²)= 30.042lb


De esta manera es mucho más fácil entender de dónde sale esa mejora cuando uno aliviana el volante. Efectivamente, en este caso estamos alivianando el auto en un 10% para la primer marcha. A medida que las marchas suben, el efecto se reduce. Por esto es que un auto adquiere una mejor aceleración en cambios bajos y no se nota mucha diferencia en cambios altos. Lo que es muy bueno para las pica das y los circuitos ajustados, pero no incrementará la velocidad final.
Tal como lo ven, los cálculos incluyen el diámetro del volante de inercia, el peso perdido (teniendo en cuenta que la masa está distribuida uniformemente en ambos casos, y con caja de cambios de 6 marchas.
The effective "virtual" weight losses are:


GEAR------M3 and 3-series "virtual" weight lost:--- M5/Z8/540i "virtual" weight lost:
1st gear-------------------- 346.5 lbs. -------------------------- 394.4 lbs.
2nd gear-------------------133.15 lbs. -------------------------- 151.7 lbs.
3rd gear-------------------- 68.9 lbs. -------------------------- 75.4 lbs.
4th gear-------------------- 46.18 lbs. -------------------------- 48.5 lbs.
5th gear-------------------- 36.15 lbs. -------------------------- 37.6 lbs.
6th gear-------------------- 30.04 lbs.--------------------------- 31.0 lbs.

Una regal general para que la pérdida de peso sea equivalente al incremento de potencia es de 10lbs/hp. Esto quiere decir que cada 10libras que le sacamos al auto, se obtiene una ganancia semejante al aumento de la potencia en 1hp.
Teniendo en cuenta esto último, podemos decir que efectivamente la mejora en la performance expresada en hp sera equivalente a la pérdida de peso de la tabla anterior dividido por 10 para cada marcha.



GEAR------M3 and 3-series "virtual" performance gain:------M5/Z8/540i "virtual" performance gain:
1st gear ------------------- 34.6 hp-------------------------------------- 39.4 hp
2nd gear------------------- 13.3 hp-------------------------------------- 15.2 hp
3rd gear ------------------- 6.9 hp--------------------------------------- 7.5 hp
4th gear ------------------- 4.6 hp---------------------------------------- 4.9 hp
5th gear------------------- 3.6 hp---------------------------------------- 3.8 hp
6th gear------------------- 3 hp.----------------------------------------3.1 hp


Por esta razón, es que un típico dinamómetro de rodillos no mostrará un incremento significativo en la potencia. Los cálculos nos dan que deberíamos detectar una mejora de 4hp en un dinamómetro de rolos y en 4 marcha, sin embargo un dinamómetro de rolos no muestra lo que sucede en el mundo real en cuanto a la aceleración del vehículo a través de las marchas.



Iván.
Fuente:
http://www.uucmotorwerks.com/flywheel/h ... _works.htm

Fuente: http://www.webdefiat.com.ar/forum/index ... 698.0.html

[dami_ssgti]

en que queda esto? le hago caso a chuck norris?.. pregunto porque lo tengo afuera y quiero saber si lo puedo alivianar aunq sea un 15% como dicen o no le toco nada ?

[Mariano]

en que queda esto? le hago caso a chuck norris?.. pregunto porque lo tengo afuera y quiero saber si lo puedo alivianar aunq sea un 15% como dicen o no le toco nada ?

Depende de la preparacion que tengas pensada hacerle al auto, en base a eso te podemos decir si te sirve o no.

Mariano

[dami_ssgti]

Mira marian, lo que tengo en mente es algo muy tranqui, tengo hecho el embrague ya remachado y pegado, pienso por ahi en matar malesas un poco en los conductos de la tapa, mariposa original, chip y bajarlo, no llego a la mega, mas adelante mega y levas...... asi que por ahora eso..

[Mariano]

y mira Dami, podes hacer lo siguiente.

- Modificar la mariposa original o comprarte una mas grande, que seria lo ideal, las RPM suben mucho mas rapido, entre otras cosas mas. Y te conviene mucho mas si te perfilas a una preparacion aspirada.

- La tapa, modificaciones leves, si no le vas a poner las levas modificada ya, solo hacele modificaciones leves a la tapa. Pero esperaria a tener las levas para modificar la tapa, en base al perfil o configuracion de las levas podes modificar la tapa, ya que entre ellas estan relacionadas.

- Mira, el chip en el SS no se cuanto le podes ganar, no se en que precio andara, pero creo que por unos mangos mas, te podrias comprar la MS1 ya seria otra cosa, y te perfilas para futuras modificaciones. Es preferible esperar y comprarte la MS en vez del Chip. Mas si tenes pensado mas adelante ponerle levas, si o si te conviene la programable.

Volviendo al tema del volante, no te conviene hacerlo ahora, vas a perder en vez de ganar. Yo lo haria cuando tenga las levas y los correctores.

Mariano

[dami_ssgti]

lo voy a tener en cuenta entonces!... lei bastante aca de mariposa, chip, mega vs chip, la idea del chip es netamente ganar mas vueltas NADA MAS, no creo que beneficie en otra cosa. a todo esto tengo medio equipo cañosilen original, que no se si gane algo con eso tambien. nada de FANTA, tengo poco $$ ahora y es a lo que llego ajajaj

[Mariano]

Por eso mismo Dami, si en este momento no podes comprar algunas cosas, es preferible ahorrar y comprar lo que va. De esta manera la guita ahorrada esta bien invertida, ya que vas a notar una gran diferencia, en el bolsillo, y en potencia.

Mariano

[dami_ssgti]

listooo gracias marian!!!!!